Sau tai nạn taxi ở Seoul, kiểm tra 55% lái xe taxi ở Hàn Quốc từ 65 tuổi trở lên

Vụ tai nạn liên hoàn gần ga Jonggak (Seoul) khiến 1 người tử vong, hơn 10 người bị thương những ngày đầu tháng 1/2026 đã kéo vấn đề “già hóa” tài xế taxi trở lại tâm điểm. Theo dữ liệu quản lý ngành vận tải, nhóm tài xế taxi cá nhân từ 65 tuổi trở lên hiện chiếm hơn một nửa, trong khi lực lượng trẻ gần như “vắng bóng”, đặt ra bài toán kép về an toàn, nhân lực và tính bền vững của dịch vụ taxi.

Sự chú ý dồn vào cơ cấu lao động taxi sau vụ việc xảy ra vào giờ cao điểm chiều 2/1 tại khu vực ga Jonggak, khi một tài xế ngoài 70 tuổi gây tai nạn liên hoàn khiến một người thiệt mạng và hơn 10 người bị thương. Từ vụ việc này, câu hỏi về độ tuổi tài xế, điều kiện sức khỏe và năng lực phản ứng khi vận hành phương tiện tiếp tục được nhắc đến trong các cuộc thảo luận về an toàn giao thông đô thị.

Số liệu từ hệ thống quản lý tài xế của Cơ quan An toàn Giao thông Hàn Quốc cho thấy xu hướng già hóa đang thể hiện rõ nhất ở nhóm taxi cá nhân. Tính đến cuối tháng 10/2025, Hàn Quốc có khoảng 164.000 tài xế taxi cá nhân, trong đó nhóm từ 65 tuổi trở lên vào khoảng 91.000 người, chiếm 55,4%. Nếu mở rộng mốc tuổi lên từ 60 trở lên, tỷ lệ tăng lên 76,2%, tương đương khoảng 125.000 người. Ngược lại, lực lượng trẻ rất mỏng: nhóm dưới 30 tuổi chỉ chiếm 0,04% (70 người), nhóm 30 tuổi chiếm 0,71% (1.172 người). Nhóm 40 tuổi ở mức 4,9% và nhóm 50 tuổi chiếm 18,1%.

Ở taxi doanh nghiệp (taxi “pháp nhân”), tốc độ già hóa tuy thấp hơn taxi cá nhân nhưng vẫn ở mức cao. Trong khoảng 73.000 tài xế taxi doanh nghiệp, nhóm từ 65 tuổi trở lên chiếm 35,7% (khoảng 26.000 người). Nhóm từ 60 tuổi trở lên chiếm 60,3% (khoảng 44.000 người). Các nhóm trẻ cũng chiếm tỷ lệ hạn chế: dưới 30 tuổi khoảng 0,4%, nhóm 30 tuổi 1,3%, nhóm 40 tuổi 7,9%, còn nhóm 50 tuổi vào khoảng 30%.

Không chỉ già hóa, taxi doanh nghiệp còn đối mặt tình trạng thiếu nhân lực kéo dài sau giai đoạn Covid-19. Theo Liên đoàn các hiệp hội vận tải taxi toàn quốc, cuối năm 2019, taxi doanh nghiệp có khoảng 102.000 tài xế, nhưng đến cuối năm 2022 chỉ còn khoảng 72.000 người, giảm gần 30.000 người, tương đương khoảng 30% trong vòng 3 năm. Tới cuối tháng 10/2025, số lượng này mới ở mức khoảng 73.000 người, cho thấy lực lượng tài xế chưa phục hồi sau dịch.

Cùng với nhân lực, số xe taxi doanh nghiệp đăng ký cũng giảm. Từ khoảng 79.000 xe cuối năm 2019, đến cuối năm 2022 còn khoảng 64.000 xe, giảm khoảng 14.000 xe. Tính đến cuối tháng 10/2025, số xe đăng ký vào khoảng 63.000 chiếc. Trong khi đó, mô hình vận hành taxi doanh nghiệp đòi hỏi mỗi xe thường cần hơn 2 tài xế để chạy luân ca ngày và đêm. Tuy nhiên, do thiếu người lái, tỷ lệ xe thực sự hoạt động so với số xe doanh nghiệp sở hữu chỉ còn khoảng 30–40% trên toàn quốc, đồng nghĩa 6–7 xe trong mỗi 10 xe phải nằm bãi vì không có tài xế. Riêng tại Seoul, tỷ lệ hoạt động của taxi doanh nghiệp đã giảm từ 50,4% năm 2019 xuống 32,5% năm 2022 và duy trì quanh mức đầu đến giữa 30% trong thời gian gần đây.

Lý do khó thu hút tài xế trẻ được ngành taxi lý giải là thu nhập không tương xứng với cường độ lao động và rủi ro nghề nghiệp. Theo các hiệp hội taxi, thu nhập trung bình hàng tháng của tài xế taxi doanh nghiệp dưới 3 triệu won, trong khi taxi cá nhân tại Seoul ở mức trung bình 4 triệu won. Trong khi đó, khảo sát của Hiệp hội Khoa học và Công nghệ Logistics Hàn Quốc với 1.203 tài xế giao hàng giai đoạn tháng 3–6/2025 cho thấy thu nhập tổng trung bình mỗi tháng khoảng 5,17 triệu won. Một số thống kê khác của phía đơn vị vận hành dịch vụ logistics cho lực lượng giao đồ ăn cho biết nhóm tài xế chạy từ 40 giờ/tuần trở lên tại một số địa phương có mức thu nhập trung bình khoảng 4 triệu won/tháng.

Bên cạnh thu nhập, nghề taxi còn gắn với áp lực cảm xúc do thường xuyên đối mặt hành khách say xỉn hoặc hành vi quá khích. Khảo sát năm 2020 với 518 thành viên công đoàn taxi tại khu vực Seoul và Gyeonggi cho thấy 8/10 người từng trải qua tình huống bị hành khách chửi bới, đe dọa trong vòng 1 năm. Ở câu hỏi về tác động tới việc vận hành, lựa chọn “thấy có vẻ say thì không nhận khách” chiếm tỷ lệ cao nhất (59%).

Ngành taxi cũng cho rằng mức giá cước tương đối thấp so với quốc tế khiến bài toán tăng thu nhập để hút lao động trẻ càng khó. Dữ liệu cuối tháng 11/2025 từ Numbeo cho thấy với 103 quốc gia được thống kê, Hàn Quốc đứng thứ 84 khi tính chi phí taxi cho 1 km, ở mức 0,63 USD. Một số quốc gia có giá cao hơn đáng kể như Thụy Sĩ (4,80 USD), Nhật Bản (2,69 USD) hay Mỹ (1,75 USD). Đại diện ngành taxi bày tỏ quan điểm cần điều chỉnh giá cước đủ lớn để cải thiện thu nhập và giảm thiếu hụt nhân lực, đồng thời cho rằng taxi chịu nhiều quy định như dịch vụ công nhưng không được hỗ trợ như xe buýt.

Một nội dung khác đang gây tranh luận là mô hình “lương tháng” áp dụng cho taxi doanh nghiệp. Cơ chế này yêu cầu tài xế nộp toàn bộ doanh thu vận tải trong ngày cho công ty và được đảm bảo mức lương cố định tối thiểu (trên 2 triệu won) nếu làm đủ từ 40 giờ/tuần. Chính sách được triển khai tại Seoul từ năm 2021 theo sửa đổi của Luật Phát triển taxi (tháng 8/2019). Với các địa phương khác, kế hoạch mở rộng áp dụng từ tháng 8/2024 từng được đặt ra, nhưng do tranh cãi về hiệu quả, thời hạn triển khai đã được gia hạn thêm 2 năm, đến tháng 8/2026. Phía ngành taxi cho rằng quy định 40 giờ/tuần làm giảm tính linh hoạt với nhu cầu làm bán thời gian; đồng thời cơ chế phân bổ thu nhập khiến việc tuyển dụng thêm tài xế trở nên khó khăn. Một số phản ánh tại Seoul cũng đề cập biến tướng khi công ty trừ lương nếu tài xế không đạt chỉ tiêu giờ chạy hoặc doanh thu.

Ở chiều ngược lại, taxi cá nhân lại thu hút nhóm người về hưu bởi tính “tự chủ” và không có tuổi nghỉ hưu bắt buộc. Tuy nhiên, rào cản lớn nhất là chi phí mua lại giấy phép. Dữ liệu từ nền tảng môi giới giấy phép taxi cá nhân (cập nhật tháng 12/2025) cho thấy giá giấy phép tại Seoul khoảng 115 triệu won, Incheon 124 triệu won, Daegu 67 triệu won, Gwangju 148 triệu won và Jeju lên tới 209 triệu won. Quy định mua lại giấy phép cũng đã được nới từ năm 2021, cho phép người không có kinh nghiệm lái xe thương mại vẫn có thể nhận chuyển nhượng nếu có 5 năm lái xe an toàn và hoàn thành khóa đào tạo an toàn giao thông do cơ quan chức năng tổ chức.

Trong khi đó, sự già hóa của taxi cá nhân được cho là góp phần làm giảm số xe chạy đêm. Một tài xế taxi cá nhân ngoài 70 tuổi tại Seoul cho biết ông chuyển từ taxi doanh nghiệp sang taxi cá nhân sau khi mua giấy phép, và hiện chỉ chạy từ 10h đến 22h do từng bị hành khách say tấn công nhiều lần. Người này nhận định thu nhập không tương xứng với thời gian lao động khiến giới trẻ khó gia nhập nghề.

Một số địa phương từng xem xét hạn chế người từ 75 tuổi trở lên được cấp giấy phép taxi cá nhân nhằm giảm rủi ro từ già hóa, nhưng các đề xuất không đi đến triển khai do lo ngại thiếu hụt nhân lực và tranh cãi về quyền tài sản. Đại diện ngành taxi cho rằng nếu không có giải pháp kéo người trẻ vào nghề, việc siết giới hạn tuổi sẽ khó khả thi trên thực tế.

Trong bối cảnh nhân lực già hóa và thiếu hụt, sự phát triển của taxi tự lái cũng được xem là biến số có thể tác động mạnh đến cấu trúc ngành trong vài năm tới. Chính phủ Hàn Quốc đặt mục tiêu thương mại hóa taxi tự hành vào năm 2027. Phía hiệp hội taxi cho biết đang xây dựng cơ chế phối hợp nghiên cứu và chuẩn bị chuyển đổi, nhằm tính tới khả năng tái bố trí lao động sang các mảng như điều phối, bảo trì và vận hành hệ thống.

Vụ tai nạn tại ga Jonggak khiến vấn đề vốn âm ỉ trong đời sống đô thị được đưa lên bàn nghị sự rõ hơn: khi đội ngũ lái xe già đi nhanh nhưng nguồn bổ sung trẻ chưa xuất hiện, bài toán taxi không chỉ nằm ở số lượng tài xế, mà còn là câu chuyện an toàn, điều kiện lao động và sức hấp dẫn nghề nghiệp trong dài hạn.

Dịch nguồn Yonhap News